Besser bremsen mit Rennmaschinen

Der Renn- und Sportfahrer versucht auf einer gegebenen Rennstrecke diese schneller zu umrunden als seine Konkurrenten oder Kollegen.
Die wichtigsten Voraussetzungen zur Erzielung schneller Rundenzeiten sind, eine gewisse Begabung des Fahrers, körperliche Fitness, viel Training um die Fähigkeit zur Beherrschung von Strecke und Maschine zu optimieren. Beherrschung der Maschine heißt auch das Wissen zur Erarbeitung des effektivsten Setup zu besitzen.
Im Wesentlichen braucht ein Motorrad einen schnellen und vor allem gut fahrbaren Motor, ein gut abgestimmtes Fahrwerk und wirksame Bremsen um gute Rundenzeiten zu erzielen.
Im Folgenden betrachten wir die, auf Rennstrecken, effektive Benutzung der Bremsen.
Beim prüfenden Blick auf den Zustand der Bremsbeläge und eventuelle Undichtigkeiten der Flüssigkeit führenden Teile fällt auf, um wie viel größer die Bremsreibflächen der Vorderbremse im Vergleich zur Anlage für das Hinterrad ausgelegt ist. Die Gründe dafür werden nachfolgend beleuchtet. 
Für schnelle und sichere Fahrt auf Rennstrecken ist eine optimale Verzögerung des Motorrads Voraussetzung und es lohnt sich, in das Thema ein paar Gedanken zu investieren.
Auch die schönste Bremsanlage kann ihre Energievernichtung nur über die elliptischen Reifenflächen welche mit der Fahrbahn in Kontakt stehen, also durch Vorder - und Hinterreifen übertragen.
Die wichtigsten Vorgaben um dieses Ziel zu erreichen sind:

Die Punkte 1-3 sind gegeben und der Fahrer muss seine Fahrweise darauf einstellen. Auch gut vorgewärmte Reifen verlieren bei niedrigen Temperaturen der Fahrbahn und Luft nach einigen Runden die Haftfähigkeit. Gefährlich ist an kühlen Tagen das Fahren im Bummeltempo um auf einen Kollegen zu warten und dann gemeinsam zu bolzen. Die dabei wenig belasteten Reifen verlieren rasch an Grip und ein unnötiger Sturz häufig die Folge.
Für Punkt 4 erkundigt man sich bei einem Kollegen seines Vertrauens, oder wenn verfügbar, beim Fachmann vom Reifendienst.
Punkt 5 ist zwar im Groben durch das Layout der Konstruktion vorgegeben, aber die voll einstellbaren Fahrwerke moderner Supersportler und die reinrassigen Rennmaschinen sowieso lassen dem technisch versierten Benutzer genügend Möglichkeiten das Fahrwerk für seinen Fahrstil passend abzustimmen.
Eine Erfahrung die man sehr bald macht ist die Erkenntnis, je härter man vorn bremst, desto weniger Verzögerung bleibt für das Hinterrad übrig, weil das Hinterrad selbst bei moderater Betätigung ausbrechen will. Und das obwohl am Hinterrad mehr Gummi Straßenkontakt hat.
Jeder der schon mal sportlich unterwegs war kennt dies Verhalten, bei dem die Gabel tief eintaucht und das Hinterteil der Maschine leicht wird oder gar vom Boden abhebt. Die dynamische Radlastverteilung welche bei harten Bremsungen die Masse von Fahrer und Maschine größtenteils auf das Vorderrad verschiebt, (nur deshalb taucht die Gabel so tief ein) zeichnet dafür verantwortlich. Entsprechend verringert sich die Radlast auf das Hinterrad und der schöne breite Schlappen auf dem Hinterrad hilft nicht bei der Verzögerung. Die schlechte Spurhaltung durch das ausbrechende Hinterrad verunsichert den Fahrer zusätzlich. Er bremst dann die nächste Runde früher um das Bike stabil zu halten, als folge werden die Rundenzeiten schlechter statt, wie geplant, besser. 
Was ist zu tun damit es nicht soweit kommt?
Im Wesentlichen liegt es an zwei Dingen:

Die schädliche Wirkung der beim Bremsen nach vorn verschobenen Radlasten hat tatsächlich einen doppelten Effekt.
Wie bereits beschrieben, zum einen taucht die Gabel tief ein und entsprechend geht das Heck durch die Entlastung in Richtung Vorderrad hoch und der Hinterreifen verliert seinen Grip. Das nun stark aus der Spur gehende Hinterteil wird in ihrer Untugend durch den Zweiten Einfluss noch verstärkt und das ist der sich bei niedriger Vorderseite und hohem Heck verkürzende Nachlauf. Langer Nachlauf ist aber für gute Stabilität beim Bremsen sehr wichtig.
Der Konstrukteur legt Nachlauf, Steuerwinkel, und Radstand, die hauptverantwortlichen  Parameter für das Fahrverhalten, als besten Kompromi0 für den vorgesehenen Einsatzzweck fest. Der Besitzer kann höchstens den Radstand durch kurze oder lange Kette nach seinen Wünschen verändern.
Doch kann der Biker durch richtigen Einsatz der Bremsen die Bremsstabilität verbessern und damit das Verkürzen des Nachlaufs beim harten Bremsen zumindest vermindern.
Allerdings kostet es je nach Bauart der Maschine, Größe des Fahrers und dessen Fahrhaltung große Mühe dieses Ziel zu erreichen.
Wir reden von der Hinterradbremse und ihrer meist unterschätzten Bedeutung. Der Aufschrei von Seiten auch erfolgreicher Rennfahrer „Brauch ich nicht und geht nicht weil das Hinterrad beim Bremsen in der Luft ist“ ist hinlänglich bekannt aber das ändert nichts an der Bedeutung der Hinterbremse. Die Argumente der schlechten Erreichbarkeit vor allem beim Hangoff und unmöglichen Bedienung in Rechtskurven sind bekannt, aber die Benutzung muss durch Anpassung und Umbauten möglich gemacht werden, denn die Vorteile liegen auf der Hand.
Fängt man auf der Geraden einen Tick früher mit der Hinterbremse zu arbeiten an, wird das Heck des Motorrads durch das Drehmoment des Hinterrades auf die Bremse über die  Schwinge das  Federbein komprimiert der Nachlauf sogar größer wird. Logischerweise kann dabei der Hinterreifen durch die höhere Last mehr Verzögerung übertragen und dabei die Spur halten. Die Gabel wird bei Einsatz der Vorderbremse ebenfalls niedriger und der Nachlauf geht auf den Normalwert zurück.
Wegen der großen Vorteile wird in absehbarer Zeit kein Spitzenfahrer mehr um die Benutzung der Hinterbremse herum kommen um konkurrenzfähig zu sein.
Eine Verbundbremse mit sensibler elektronischer Steuerung die sich blitzschnell den dauernd verändernden Parametern anpasst  und mit einem ABS kombiniert sein wird, dürfte die Zukunft bringen.
Keine Chance für Bastler so etwas selbst zu bauen und zur Serienreife zu bringen. Denn die Anlagen müssen für jedes Modell exakt angepasst entwickelt werden.
Zur Erhöhung der Komplexität des Themas werden die Bremsen nicht nur bei Geradeausfahrt benutzt, sondern im Idealfall mit zunehmender Schräglage so allmählich gelöst, dass die bei Schräglagezunehmenden Zentrifugalkräfte so wirken, dass die Maschine fast nicht ausfedert und damit eine ruhige und sichere Kurvenfahrt bewirkt. In der Rollphase einer Kurve, wo also noch kein Zug auf die Kette wirkt, der die Maschine stabilisiert, kann mit leichter Bremsung am Hinterrad bei gleichzeitig schon leichter Öffnung des oder der Gasschieber ein Schaukeln oder Pumpen der Federelemente vermieden werden und das trotz sensibler, Reifenschonender Dämpfereinstellungen. Die Beschleunigung wird durch Lösen der Hinterbremse sehr komfortable und früh begonnen.
Nun ist die Erreichbarkeit und Bedienung der Hinterbremse mit dem Fuß in liegender Haltung und beim Hangoff sehr schwierig und in Rechtskurven fast ausgeschlossen, also muss auf die geschilderten Vorteile verzichtet werden, es sei denn man benutzt eine so genannte Daumenbremse.
Diese Systeme wirken wie die übliche und schon vorhandene Fußbremse auf das Hinterrad. Nur wird die Bedienung am linken Lenker mit dem Daumen ausgeführt.
Es ist erstaunlich, dass sich diese Erleichterung zur Erzielung guter Rundenzeiten noch nicht mehr durchgesetzt hat, obwohl absolute Cracks wie Freddie Spencer oder Mick Doohan damit große Erfolge gefeiert haben. Möglich, dass sie die Vorteile nicht groß erwähnt haben um keine schlafende Hunde zu wecken und ihre Konkurrenten zu stärken. Es ist klar Rennfahrer die ihren Sport als Profis betreiben müssen Egoisten sein um ganz vorne bestehen zu können.

Hier noch eine Anmerkung zur Vorderbremse, je höher die Fahrgeschwindigkeit umso härter kann man in die Eisen gehen, weil die hohe Radumfangskraft bei mehr als, sagen wir 200km/h, ein momentanes Blockieren verhindert. Je niedriger das Tempo, umso größer ist die Gefahr des Blockierens mit der damit einhergehenden Sturzgefahr.

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